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I. NTNアクセス: ランダムアクセスチャネル（RACH）は、端末装置（UE）とネットワーク間の初期接続、アップリンク同期、スケジューリング認可のための基本的なプロセスです。これは従来の地上無線アクセスネットワーク（RAN）では成熟し、よく理解されているプロセスですが、非地上ネットワーク（NTN）での実装は、一連のユニークでより複雑な技術的課題を提示します。 地上RANでは、無線周波数信号は通常、短く予測可能な距離を伝搬し、伝搬環境は比較的安定しています。しかし、低地球軌道（LEO）、中地球軌道（MEO）、静止軌道（GEO）衛星を含むNTNネットワークでは、無線周波数信号は、非常に長い伝搬距離、急速な衛星移動、動的なカバレッジエリア、および時間変動するチャネル状態の影響を受けます。これらのすべての要因は、従来のRACHプロセスが依存するタイミング、周波数、およびチャネルの信頼性に大きな影響を与えます。   II. NTNの特性: 非常に長い伝送距離、急速な衛星移動、および時間変動するカバレッジとチャネル状態のため、NTNは、端末のランダムアクセスチャネル（RACH）の動作とパフォーマンスに深刻な影響を与える、独自の重大な欠点（例：大きな伝搬遅延、長い往復時間、ドップラーシフト、ビームモビリティ、および大きな競合ドメイン）を提示します。さらに、衛星はスペクトル利用可能性と電力予算に関して厳しい制限を受けており、効率的で堅牢なランダムアクセスメカニズムが特に重要になります。   III. 影響と解決策:NTNが端末アクセスに提示する困難を克服するために、3GPPは仕様でいくつかの問題に対処しましたが、次の側面への注意が必要です:   3.1 TA（タイミングアドバンス）の課題 影響:NTNネットワークでは、大きなセルエリア、衛星移動、およびUEと衛星間の距離の変動により、タイミングアドバンスの推定は地上システムよりもはるかに複雑です。不正確なTA推定は、アップリンク送信が衛星の受信ウィンドウ外に落ち、衝突または完全な受信失敗を引き起こす可能性があります。 解決策: UEのタイミングアライメントを動的に調整し、アップリンク同期を維持するために、衛星暦データ、GNSS支援、または予測アルゴリズムを利用するなど、高度なTA推定技術が必要です。   3.2 ドップラーシフトの影響 影響:衛星とUE間の相対的な動きは、特に低地球軌道（LEO）システムで、大きなドップラーシフトを発生させます。これらの周波数シフトは、プリアンブル検出精度を低下させ、周波数同期を損ない、RACH試行失敗の可能性を高めます。 解決策: 高いモビリティ条件下で信頼性の高いRACHパフォーマンスを維持するために、UEとネットワーク側の両方で、堅牢なドップラープリコンペンセーションと周波数追跡メカニズムが必要です。   3.3 チャネル状態の変動: 影響: NTNリンクは、大気減衰、シャドウイング、シンチレーション、および長距離パスロスを受けます。これらの要因は、ブロックエラー率を増加させ、UEがプリアンブルを正常に送信した後、RARメッセージを正しく受信する能力に影響を与える可能性があります。 解決策: さまざまなチャネル条件下で信頼性の高いRACH検出と処理を維持するために、適応変調と符号化、電力制御、および堅牢な物理層設計が必要です。   3.4 広範囲なカバレッジと高い端末密度: 影響: 衛星ビームは通常、非常に広い地理的エリアをカバーし、潜在的に何千ものUEに同時にサービスを提供します。これにより、RACH競合のレベルと衝突の可能性が大幅に増加し、特に大規模アクセスシナリオで顕著になります。 解決策: ランダムアクセスパフォーマンスを拡張するために、効率的なRACHリソース分割、負荷認識アクセス制御、およびインテリジェントな競合管理メカニズムが必要です。   3.5 RTT（遅延と往復時間）の増加: 影響:UEと衛星間の大きな物理的距離は、大きな片方向伝搬遅延と長いRTTを導入します。たとえば、静止軌道（GEO）衛星リンクの往復時間（RTT）は数百ミリ秒に達する可能性があります。これらの遅延は、ランダムアクセス応答（RAR）メッセージ交換のタイミングに直接影響し、早期のタイマータイムアウト、アクセス失敗率の増加、およびアクセス遅延の長期化につながる可能性があります。 解決策: ランダムアクセス応答（RAR）ウィンドウや衝突解決タイマーなどのRACH関連タイマーは、NTN固有のRTT値に基づいて設計する必要があります。不要な再送信とアクセス失敗を防ぐために、NTN対応のタイマー構成が不可欠です。   3.6 衝突の増加: 影響: 限られた数のRACHプリアンブルを競合する多数のユーザー機器（UE）は、プリアンブル衝突の可能性を高め、それによってアクセス効率を低下させ、遅延を増加させます。 解決策: 高度な衝突解決スキーム、動的プリアンブル割り当て、およびNTN最適化アクセス禁止技術は、衝突確率を低減するための鍵となります。   3.7 同期の課題: 影響: NTNでの初期同期は、大きなタイミングの不確実性と周波数オフセットによって複雑になります。正確な同期を達成できないと、ユーザー機器（UE）がランダムアクセスチャネル（RACH）プロセスを開始できなくなる可能性があります。 解決策: 成功したランダムアクセスには、正確なタイミング取得、ドップラー補償、および衛星位置認識を組み合わせた、強化された同期技術が必要です。   3.8 電力制御 影響: NTNのUEは、衛星ビームに対する位置に応じて、パスロスの大きな変動を経験します。送信電力が不十分な場合、プリアンブル検出の失敗につながる可能性があり、過剰な電力はUE間の干渉を引き起こす可能性があります。 解決策: 検出の信頼性と干渉管理のバランスをとるために、適応型で位置認識の電力制御メカニズムが不可欠です。   3.9 ビーム管理 影響: NTNシステムは、マルチビームアーキテクチャに大きく依存しています。UEは、RACHプロセス中にビーム取得または切り替えを実行する必要があり、これにより複雑さと遅延が増加します。解決策: ビームベースのNTNシステムで信頼性の高いRACH実行を保証するために、効率的なビーム発見、ビーム追跡、およびシームレスなビーム切り替えメカニズムが不可欠です。

I. 到達可能性 モバイル通信ネットワークにおいて、UEの到達可能性 とは、端末デバイス（UE）がデータを送信するためにネットワークが端末デバイス（UE）を特定できる能力を指し、アイドル状態のUEにとって特に重要です。これには、CM-IDLEなどの状態、MICO（Mobile Initiated Connection Only）などのモード、およびUEまたはネットワーク（AMF、UDM、HSS）がUEがアクティブになったときや特定のサービス（SMSやデータなど）にアクセスできるようになったときに他の関係者に通知するプロセスが含まれます。このプロセス中にデータがバッファリングされ、端末（UE）は端末の省電力（PSM/eDRX）を実現するために必要に応じてページングされます。3GPPはTS23.501で以下のように定義しています。   II. CM-IDLE非3GPPアクセスネットワーク（信頼できない、信頼できる非3GPPアクセスネットワーク）およびW-5GANの状態。ここで、UEはW-5GANの場合には5G-RG、FN-RGをサポートする場合にはW-AGFに対応します。信頼できるWLANアクセスネットワーク経由で5GCにアクセスするN5CWデバイスの場合、そのUEはTWIFに対応します。具体的には、 UEは非3GPPアクセスネットワーク経由ではページングできません。 AMFにおけるUEの状態が非3GPPアクセスネットワークに対してCM-IDLEまたはRM-REGISTEREDの場合、最後のルートが非3GPPアクセスネットワーク経由であり、ユーザープレーンリソースが不足しているPDU呼び出しが存在する可能性があります。AMFがSMFから非3GPPアクセスタイプインジケーションを含むメッセージを受信し、それが非3GPPアクセスのCMIDLE状態のUEのPDUセッションに対応し、このUEが非3GPPアクセスと同じPLMNで3GPPアクセスに登録されている場合、UEが3GPPアクセスでCM-IDLE状態またはCM-CONNECTED状態のどちらにあるかに関わらず、3GPPアクセス経由でネットワークトリガーサービス要求を実行できます。この場合、AMFは、そのプロセスが非3GPPアクセスに関連していることを示すインジケーションを提供します（セクション5.6.8で説明）– このようなネットワークトリガーサービス要求を受信したときのUEの動作は、セクション5.6.8で規定されています。   III. 非3GPPアクセスネットワークのCM-CONNECTED状態（信頼できない、信頼できる非3GPPアクセスネットワーク）およびW-5GAN。ここで、UEはW-5GANの場合には5G-RG、FN-RGをサポートする場合にはW-AGFに対応します。信頼できるWLANアクセスネットワーク経由で5GCにアクセスするN5CWデバイスの場合、UEはTWIFに対応します。CM-CONNECTED状態のUEは、以下のように定義されます。   AMFは、N3IWF、TNGF、TWIF、およびW-AGFノードの粒度でUEの位置を認識しています。 UEがN3IWF、TNGF、TWIF、およびW-AGFの観点から到達不能な場合、つまり非3GPPアクセス接続が解放された場合、N3IWF、TNGF、TWIF、およびW-AGFはN2接続を解放します。

5G (NR) は、端末 (UE) が 信頼できる非 3GPP, 信頼できない非 3GPP, および を介して 5G システムにアクセスする端末 (UE) の場合、対応する用語は システムを介してシステムにアクセスできるようにします。この目的のために、3GPP は TS23.501 で以下を定義しています。   I. 登録管理 W-5GAN を介して 5G システムにアクセスする端末 (UE) の場合、対応する用語は 5G-RG であり、FN-RG の場合は W-AGF に対応します。信頼できる WLAN アクセスネットワークを介して 5GC にアクセスする N5CW 端末 (UE) の場合、対応する用語は TWIF です。 非 3GPPRM-DEREGISTERED 状態になります。- UE と AMF の両方で明示的な登録解除手順が実行された後;   - ネットワークの 非 3GPP- UE の 非 3GPP非 3GPPII. 端末 (UE) アクセス   非 3GPP アクセスを介して UE が登録すると、 アクセス CM-IDLE 状態に入るときに、登録プロセス中に AMF から受信した値に基づいて UE 登録解除タイマーが開始されます。 アクセスモードでは、AMF はネットワーク 非 3GPP非 3GPP非 3GPP非 3GPPUE は、 非 3GPPIII. 接続管理が成功した場合 , を介して 5GC にアクセスする UE は、   CM-CONNECTED (非 3GPP アクセス) に移行します。具体的には:信頼できない 非 3GPP アクセスから 5GC への場合、非 3GPP アクセス接続は NWu 5GC への信頼できるアクセスの場合、 アクセス接続は NWt 接続に対応します。 信頼できる LAN を介して 5GC にアクセスする N5CW デバイスの場合、 アクセス接続は Yt' および 5GC への有線アクセスの場合、 アクセス接続は Y4 および Y5***UE は、5GC への複数の 非 3GPP アクセス接続を同時に確立しません。   非 3GPP アクセス接続は、明示的な登録解除手順または AN リリース手順を介して解放できます。

    C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）技術は、3GPPによって4G（LTE）時代のリリー14で初めて提案され、その後の各バージョンで進化し、現代の輸送ニーズに対応できるようになりました。インテリジェント交通システム（ITS）は、通信に加えて、多数のメーカー、車両、および自治体の側面を含んでおり、その開発は遅れていますが、大きな進歩が見られており、C-V2Xに対する期待は高まっています。これらはすべて、以下の点に基づいています。   I. C-V2X技術は、道路の安全性、交通効率、および道路情報配信効率を向上させることができます。従来の車載センサーと比較して、比較的低コストで非常に効果的です。3GPPは、LTE-V2XおよびNR-V2Xの標準化を積極的に推進しており、多くの組織がC-V2X技術を開発するようになりました。しかし、PC5ベースのC-V2Xの展開は、依然としていくつかの課題に直面しています。   II. C-V2Xは、道路交通管理部門、自動運転開発者、ネットワーク事業者、政府など、業界関係者の積極的な参加を必要とするエコシステムです。 C-V2Xのレベルを向上させるために、政府は道路交通施設の建設を促進し、関連する基準を統一する必要があります。たとえば、信号制御システムは、従来の機器から、より強力な処理能力を持つ機器にアップグレードする必要があります。交通情報をタイムリーに送信するために、信号制御システムは、少なくとも10Hzのプリセット周波数で信号変化情報を送信する必要があります。しかし、台湾の既存の機器は、この要件を満たすことができず、中間変換プロセスが必要になります。しかし、このプロセスの欠点は、メッセージの送信遅延を増加させることです。したがって、信号制御コンソールと信号の間には遅延があり、インテリジェント交通システム（ITS）の基準に違反しています。この問題により、C-V2XデバイスがSPATアプリケーションで同期するための正しいタイミング情報を取得することが困難になります。これらの問題に対処するために、政府は、信号制御システムのアップグレードを促進するための統一された基準を確立する必要があります。   III. C-V2X技術アプリケーション層仕様の標準化。一部の組織は欧州規格に準拠し、一部は米国規格を採用し、その他は両方を組み合わせて国内規格を開発しています。現在、どの規格がグローバルに採用されるかは不明です。さまざまな規格の利点と欠点を比較検討し、規格を統一することは、政府のスマートシティアジェンダの一部である必要があります。   IV. 5G Sidelink技術の応用： C-V2Xサービスは多くの地域でテストおよび試行されていますが、完全な5Gカバレッジにはまだ時間がかかります。初期のアプリケーションは、主にKPI（主要業績評価指標）の要件がそれほど厳しくないものに焦点を当てます。5Gが完全なカバレッジを達成し、Sidelink技術が完全に実装されると、C-V2Xは新たなレベルに到達し、帯域幅、低遅延、高スループットがそのアプリケーションシナリオの主要な要素になります。5G NR-V2Xの展開は、エコシステム全体の包括的な統合につながります。   V. 車両と路側インフラの同期開発：国際規格SAE J3016によると、自動運転はレベル0〜5で定義されています。C-V2Xサービスは、車両自体に加えて、道路および関連インフラにも高い要求を課します。さらに、IPカメラからの大量の個人情報および機密情報が公共の場で送信されるため、情報セキュリティ保護はPC5ベースのC-V2X展開における重要な問題となります。各国は、セキュリティポリシーを定義するための関連基準を開発する必要があります。インテリジェント交通システム（ITS）における道路交通事故に関する規制と保険請求メカニズムも開発中です。

C-V2X統合ソリューション: 5Gネットワークベースの PC5 C-V2X システム統合ソリューションには,現在以下のカテゴリーが含まれています.   信号制御信号をRSU/OBUが認識できるC-V2X内部メッセージに変換し,SPATアプリケーションを実装する.自動運転 車両 に は,通常,信号 信号 の 情報 を 認識 する カメラ や 人工 知能 が 搭載 さ れ て い ますしかし,認識精度は悪天候や障害物によって容易に影響されます.このソリューションは,視覚認識を妨げるあらゆる条件に対する強さを高めます.   VRUCWのアプリケーションのために,複数の分野で優れたパフォーマンスを示した人工知能技術を活用する.ディープラーニングベースの脆弱な道路利用者検出と衝突警告機能は,PC5ベースのC-V2Xシステムアーキテクチャを通じて実装できます.   自動運転システム (ADS) にC-V2Xを統合し,安全性を高めます.ADSは道路状況を監視し,潜在的な問題を検知し,交通事故を避けるための措置をとることができます.これらのプロジェクトの成功は,来年の5G NR-V2Xの堅牢な基盤を確立します.   I. 信号制御システムの統合:SPAT アプリケーションをローカルに実装するために,図1に示されたシステムアーキテクチャが設計されています.PC5ベースのC-V2X SPAT アプリケーションは, 図1. 信号制御システムの統合建築図   このシステムは,信号制御装置から信号情報を直接収集することができます. 交通信信号の取得プログラムは,交通信信号の情報を受け取る責任があります.道路横部ユニット (RSU) に送られる. RSUはこの情報を読み取り C-V2X プロトコルメッセージにパッケージ化します RSUはPC5インターフェースを通じて C-V2Xメッセージをオンボードユニット (OBU) に送信する. 自動運転車に搭載された機内ユニット (OBU) は,この情報を分析しフィルタリングします.自動運転システム産業PC (IPC) に発信し,減速または停止制御. ユーザーインターフェイス (UI) はC-V2Xの技術情報を直感的に表示します.   II. VRUCW アプリケーションシステム統合: PC5に基づくC-V2X VRUCWアプリケーションは,図 (2) に示されている. 図2 VRUCW統合システムの図面 VRUCW アプリケーションは P2I2V (歩行者・インフラ・車両) サービスと考えられる.視界線 (LOS) と視界線外 (NLOS) の監視のために,IPカメラが道路エリアに設置されなければならない.. ディープラーニング技術 (CNN (コンボリュショナルニューラルネットワーク) とSSD (シングルショット検出器) など) を搭載したAIサーバーを使用しています.歩行者がカメラのカバーエリアを通過した場合システムが物体を検知します AIサーバーは,標的認識と動き予測を含む分析結果を道路横部ユニット (RSU) に送信します.この情報を,そのカバーエリア内のすべての機内ユニット (OBU) に送信します.. OBUは,衝突のリスクがあるかどうかを判断するために,車両情報 (速度,方向,位置など) を統合する責任を負います.標的に分類するアルゴリズムを使用して 歩行者の方向を決定し 衝突警告の可能性を計算します. 歩行者と車両の間の衝突の危険性があると仮定し,例えば両者間の距離が50m以内であり,車両の速度は10km/hを超えるとします.アルゴリズムで衝突警報を誘発します.   自動運転システムの統合:PC5ベースのC-V2Xと自動運転システムの統合は,現在図 (3) に示すように設計および実施されており,以下のように: 図3 自律運転統合システムの図面 ロードサイドユニット (RSU) は,信号制御器またはAIサーバーから情報を受信し,事前に定義されたメッセージ形式を使用して,その範囲内で情報を送信します. 機内ユニット (OBU) は,PC5ベースのC-V2X通信を通じて放送メッセージを受信する. OBUは,TCP/IPプロトコルを通じて自動運転システムの産業PC (IPC) に接続する.OBUは,車両からグローバルナビゲーション衛星システム (GNSS) と制御エリアネットワーク (CAN) のメッセージを受信します.. OBU は,状況が危険であるかどうかを判断するために,高度な内部アルゴリズムを使用し,状況に基づいて自律運転システムのIPCに対応する警告メッセージを送信します.   この時点で C-V2X技術は予想通り自動運転システムに統合されます

4G (LTE) の時代から現在まで,C-V2Xは10年間開発されてきました.この間,多くの国のメーカーが研究と試験に参加しました.この技術が成功裏に導入されました.   私は...C-V2X 技術の進歩5Gの進化への道を示しています. 802.11pベースのV2X技術がメーカーによって広く採用されている一方で,5GAAはC-V2X開発のための基準を提案しました.   中国では,2016年にC-V2X試験が開始され,CATT (Datang),Huawei HiSilicon,Qualcommのチップセットが使用されました.PC5ベースのLTE-V2Xアプリケーションの複数のベンダーによる相互運用性テストは,2018年11月に上海で完了した.セキュリティメカニズムに焦点を当てたC-V2X"4層"相互運用性アプリケーションデモが2019年10月に上海で開催されました. 日本では,2018年にC-V2X試験が開始され,携帯電話ネットワークに基づく広域通信におけるV2V,V2P,V2I,V2N操作を含むアプリケーションシナリオが実施され,クラウドへのアクセスがサポートされています.韓国は2019年に自律運転テスト車両 (AV) 間の5GC-V2X通信を成功裏に実証した..   C-V2X開発計画米国連邦通信委員会 (FCC) は公式に5.9GHz2019年12月にC-V2Xのためのインテリジェント・トランスポート・システム (ITS) のスペクトル; 最後に2020年11月に,5.895・5.925GHzC-V2X技術を使用する ITS ラジオサービスのための帯域.欧州は,C-ITS (協同型インテリジェント・トランスポートシステム) のアクセス層技術としてC-V2Xの適用を定義する新しいEN (欧州標準) を開発していますオーストラリアは2018年末にヴィクトリア州でC-V2X技術の道路試験を開始した.3GPP バージョンとサプライチェーン準備をベースに2020年9月に5GAAによって開発された,グローバル交通効率と基本的な安全性C-V2Xアプリケーションの使用事例の長期計画が完全に実現されました.   C-V2X技術の応用:現在,C-V2Xは米国,ヨーロッパ,オーストラリア,中国,日本,韓国などの市場で勢いを増しています.C-V2Xは,世界的に優勢になりつつあります.多くの国や政府が 知的交通システム計画において優先順位を 与えています米国や中国などの国や地域では,すでにC-V2X技術を使用する車両の免許証を発行し始めています.

I. PC5インターフェースは、5G（NR）C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）技術における端末間の直接通信インターフェースであり、セルラーネットワークを経由せずに車両、歩行者、インフラストラクチャ間の直接通信を可能にします。これは、コネクテッドカーや自動運転における低遅延の安全機能（衝突警告、センサー共有、隊列走行など）に不可欠です。以下の表に示すように、LTE-V2Xから5G NR-V2Xへの進化において、PC5インターフェース（ネットワークベース）は、V2Xの高度なモバイルアプリケーション向けに超高信頼性、低遅延通信（URLLC）を提供できます。   PC5ベースのC-V2X Mode 4は、セルラーネットワークを必要とせず、RSU（路側ユニット）とOBU（車載ユニット）の2つのデバイスのみでC-V2X V2I/V2V/V2Pアプリケーションシナリオを実装できます。ここで、   RSU：無線伝送デバイスは、セルラーネットワークなしでPC5インターフェースを介して直接リンク通信を提供できます。路側標識、信号機、IPカメラの情報は、プリセットされたエリア内でRSUを介して車両にリアルタイムでブロードキャストできます。もう1つの実用的なシナリオは、RSUがSIMカードを搭載してセルラーネットワークを介して道路情報を送信し、より多くの公共安全アプリケーションを開発することです。 OBU：無線通信デバイスは車両に搭載され、RSUや他のOBUと直接通信することにより、自動運転車のセンサー機能を強化します。OBUは、車両の位置、方向、速度情報を他のプリセットデバイスにブロードキャストすると同時に、他の車両からデータを受信して、潜在的な事故を回避するための内部アルゴリズムに入力します。   II. PC5はC-V2Xアプリケーションシナリオをサポートしています。C-V2Xアプリケーションを使用する場合、RSUおよびOBUデバイスには、3GPP C-V2X規格に準拠したチップセット（Qualcomm、Intel、Huawei、Datang、Autotalksなど）を搭載する必要があります。   PC5ベースのC-V2Xはフィールドテストされており、多くのアプリケーションが商用展開シナリオで実装されています。これらのアプリケーションシナリオには具体的に以下が含まれます： SPAT（Signal Phase and Timing Message）：交通信号コントローラー（信号の色と残り時間）をリモート無線伝送装置（RSU）と統合したV2Iサービスで、この情報をOBUにブロードキャストします。ドライバーまたは自動運転制御ユニットは、この情報を使用して、ルートを変更するか加速するかを決定できます。 TSP（Traffic Signal Priority）：救急車、消防車、パトカーなどの優先度の高い車両が、信号制御交差点に近づく際に優先信号を送信できるようにするコネクテッドカー（V2I）サービスで、それらの車両が通過できるようにします。 VRUCW（Vulnerable Road User Collision Warning）：路側IPカメラと路側ユニット（RSU）によって潜在的な歩行者との衝突リスクが検出された場合に、ドライバーまたは自動運転制御ユニットに警告するコネクテッドカー（V2P）サービスです。 ICW（Intersection Collision Warning）：交差点に近づく際に衝突リスクがある場合に、ホスト車両に警告するコネクテッドカー（V2V）サービスです。 EBW（Emergency Brake Warning）：前方のリモート車両が緊急ブレーキをかけた場合に、ホスト車両に警告する別のコネクテッドカー（V2V）サービスです。ホスト車両は、前方の車両からアラートを受信し、衝突が発生するかどうかを判断します。 DNPW（Do Not Pass Warning）：ホスト車両が対向車線から前方の車両を追い越す計画がある場合に使用されるコネクテッドカー（V2V）サービスです。ホスト車両は、対向車線を走行している近くの車両にアラートを送信します。ホスト車両の車載ユニット（OBU）は、DNPWメッセージを受信して、追い越しが安全かどうかを判断します。 HLW（Hazardous Location Warning）：大雨後の深水、道路の穴、または滑りやすい路面など、潜在的な危険な状況についてホスト車両に警告するコネクテッドカー（V2I）サービスです。   上記のすべてのアプリケーションシナリオは、PC5ベースのC-V2X直接通信技術を使用して展開されています。パフォーマンスの制限により、4G（LTE）セルラーネットワークはそれらをサポートできません。5G（NR）は、時間的制約のあるアプリケーションの開発機会を提供します。

  ほらC-V2X適用されるシステムITS(インテリジェント・トランスポート・システム・アンド・オートマテッド・ドライビング) は3GPP規格に基づい,4G (LTE) 時代から現在の5G (NR) 時代まで展開している.関連詳細は以下の通りである.   私は... LTE-V2X: 3GPP Rel-14の第1段階は,2017年3月に完了し,セルラーインフラを利用したV2VサービスとV2Xサービスをサポートする初期標準を確立しました.3GPP Rel-14 による C-V2X の主要なセキュリティ機能は,セルラーネットワークまたは PC5 インターフェースを通じて実装されます.サイドリンク5.9GHzスペクトルに基づくC-V2X通信をサポートするために,新しいLTE-V2X周波数帯47 (帯域幅10MHzと20MHz) が導入されました.3GPP Rel-14は,PC5ベースのC-V2X通信のための2つの新しい物理チャネルも導入しました:PSSCH (Physical Sidelink Shared Channel) と ネットワークネットワークPSCCH(物理的なサイドリンク制御チャンネル)PSSCHPSCCHは物理アクセス層でデータチャネルを解読するための制御情報を含んでいる.   LTE-V2Xの開発を加速するために,LTE-D2D (デバイスからデバイス)モード3(集中式スケジューリングモード)4(分散式スケジューリングモード) は,以下のようにPC5経由のSidelink通信をサポートするために採用されました.   モード3:携帯電話ネットワークはリソースを割り当てます モード4携帯電話ネットワークのカバーは不要です   車両はセンサーベースの半恒常スケジューリング (SPS) スキムを使用して,混雑制御メカニズムのサポートで無線電源を自律的に選択することができます.   2.LTE-V2X 第2段階2018年6月,3GPP Rel-15は,3GPP V2X標準の第2段階を完了し,強化されたV2Xサービス (プレトーニング,拡張センサー,先進運転,リモート運転を含む) を導入した.LTE-V2Xを中心に安定した生態システムを構築する含め:   パートナー:車両は動的に小隊を形成し,一緒に移動する.小隊内のすべての車両は,安全な距離を維持するために情報を交換する. 拡張センサー:自動車,道路横部ユニット,歩行者装置,センサーの検出範囲を超えた環境意識を高めるため (eリアルタイムビデオの交換によって). 高級運転:半自動運転または完全自動運転を可能にします.ローカルセンサーから得られた知覚データと運転意図は,同期と調整のために近くの車両と交換されます. リモコン運転:遠隔運転手またはV2Xアプリケーションは遠隔運転車を制御します (例えば,障害者乗客を支援し,危険な環境で車両を運転し,予測可能なルート運転を行います.).   3.5G-V2X:V2Xの第3段階として,5G (NR) -V2Xは,LTE-V2Xの上層層と後方互換性がある.高度なV2Xサービスの低遅延と高い信頼性の要件を満たすために,NR-V2Xはこれらのアプリケーションをサポートするように設計されていますV2N アプリケーションの一種として, 5G URLLC (超信頼性の高い低遅延通信)ネットワーク切断高品質なQoS (Quality of Service) を備えた高度な自動運転機能を提供できるL3(条件付き自動化) とL4(高度自動運転) 運転   4.5G-V2X 特徴: 5G NR-V2Xは,放送に加えて定期的なトラフィックの送信を必要とするいくつかの高度なアプリケーションシナリオのニーズを満たすために,2つの新しい通信タイプを導入します.ユニキャストとマルチキャスト5G NR-V2Xは,LTE-V2Xと同様に,Sidelink通信モードを2つ定義しています.モード1とモード2について:   NR-V2X モード 1携帯電話ネットワークベースステーションがUUインターフェースを通じて無線リソースを車両に割り当てるときに車両が直接通信できるようにするメカニズムを定義する. NR-V2X モード2携帯電話ネットワークのカバーエリアの外のPC5インターフェイスを通じて直接車両通信をサポートする.   3GPP Rel-16は2020年7月に正式に凍結された. 3GPP NR Release 17の開発中に,いくつかの高度なV2Xサービスをサポートするために新しいSidelink通信リレーアーキテクチャが提案された.

  通信技術として,現在ITSC-V2Xは,道路交通事故で毎年100万人以上の死者が発生する問題を解決するだけでなく,自動運転のカバーで盲点検出能力を拡張しますその技術基準及び適用方法は以下のとおりである.   I. 技術上の利点:C-V2Xはコラボレーションセンサーで収集された情報を集約し,正確な道路構造情報を利用して地図を更新し,車両の位置に基づいてローカル化された高画質 (HD) の地図を配布することができます.この強化された高度なサービスC-V2X技術により,盲点検出,リモートセンシング,リモート運転,そしてコントーニングなどの技術が利用されます.この技術により道路容量,運転者の安全性,快適性が向上できます.図1に示されているように,C-V2X技術が自動運転にもたらす利点です. 図1. C-V2X 技術の統合と応用の図面   標準モード:3GPP (3rd Generation Partnership Project) 4G (LTE) または 5G (NR) 接続を使用して,信号の送信と受信のために,2つの補完的な送信モードで動作する. 松の木tは,車両,インフラストラクチャ,歩行者との直接通信である.このモードでは,C-V2Xは,携帯電話ネットワークから独立して動作し,PC5インターフェースを使用して通信する. 2つ目はC-V2Xは従来のモバイルネットワークを利用しますこのモードでは,通信のために Uu インターフェースを使用します..   III について 応用可能性:人為的ミスや道路の状況による致命的な事故は特殊な状況や事故による深刻な交通渋滞はもはや問題ではありませんC-V2Xにおける車両対車両 (V2V) と車両対歩行者 (V2P) の技術により,リスクが脅威になる前に発見できます.C-V2X カー・トゥ・インフラストラクチャ (V2I) とカー・トゥ・ネットワーク (V2N) テクノロジーを通して交通渋滞が発生する前に警告が発信できる.これらの技術は順次利用されつつあります.C-V2X,インテリジェント交通システム,5Gは より安全な道路と より効率的な移動を実現するのに役立ちます.   IV について.テクノロジー統合された低遅延高信頼性C-V2X技術により,車両は他の車両 (V2V),歩行者 (V2P),道路沿いのインフラ (V2I),およびネットワーク (V2N) と通信できます.携帯電話ネットワークが利用されているかどうかにかかわらず自動運転車両は,通常,カメラ,LiDAR,レーダー,グローバルナビゲーション衛星システム (GNSS),制御エリアネットワーク (CAN)なぜC-V2X技術が 知的輸送システムに まだ必要なのか? C-V2Xは 潜在的な危険や 長い距離の道路状態を 検知できるからです完全に装備された自動運転車でさえ 視線外物 (NLOS) を検出できませんC-V2Xは,PC5インターフェースのサイドリンク通信またはセルラーネットワークを使用して,追加のセキュリティ機能を提供することで,NLOS問題を解決できます.自動車センサーは自動運転の基本機能を備えています未来には変わりません.安全にとって,これは極めて重要です.自動車産業は,L3 (レベル1) の安全性と快適性をさらに向上させるために接続性が不可欠であることを認識しています.: 条件付き自動化) またはL4 (レベル2:高度自動化) 運転.より高いレベルの自動運転を達成するには,車両はC-V2X技術によって相互接続する必要があります.

  C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything) は,現在ITSこの技術は自動運転の範囲を拡大し,盲点検出能力を向上させる.   私は... C-V2X 技術の特性:C-V2Xは,一般的に使用される伝統的なセンサーと比較して,よりコスト効率的で,大規模な展開に適しています. PC5インターフェースに基づいて,C-V2Xは,低レイテンシーUrLLC (クリティカルミッション) センサー接続を実現するために,Sidelink技術 (直接車両対車両通信) を使用する.通信範囲は従来の無線ネットワークの範囲を超えています   II についてC-V2Xと自動運転2020年には,5G (NR) テクノロジーは世界中で完全に商業化されました.モバイル通信事業者と関連部門は,低遅延,高い信頼性,そして高いスループット.レベル3(条件付き自動化) またはレベル4自動運転は5G (NR) アプリケーションの典型的な例です.URLLCC-V2Xの進化と5G (NR) の展開は互いを補完しています.共同で新しい生態系を構築し,未来の人たちが運転し,交通を管理する方法を変える.   第3回.C-V2X 適用:道路交通事故で毎年約100万人が死亡していることから 交通事故は世界第8位の死因となっていますC-V2Xこの問題に対する人気のある解決策となっています. 完全な通信システムとして,特に4つのカテゴリーを含む:   V2V (車両から車両へ):安全距離,速度,レーン変更などの車両間の通信. V2I (車両からインフラストラクチャ)道路標識や信号やタールボックスのような 車両と道路インフラストラクチャの間の通信 V2P (車両と歩行者)車両と歩行者との間の通信,例えば近隣の歩行者やサイクリストを感知する. V2N (車両からネットワークへ):車両とネットワーク間の通信,例えばインターネット経由でインフォテインメント情報を取得し,車両の性能データを自動車メーカーに送信する.