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    C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) technology was first proposed by 3GPP in the 4G (LTE) era with Release 14, and has evolved with each subsequent version, now capable of supporting modern transportation needs.Intelligent Transportation Systems (ITS), in addition to communication, involve numerous manufacturers, vehicles, and municipal aspects, and while its development has been slower, significant progress has been made, and there are high expectations for C-V2X. All of this is based on the following aspects:   I. C-V2X technology can improve road safety, traffic efficiency, and road information distribution efficiency. Compared to traditional in-vehicle sensors, it is relatively low-cost and highly effective. 3GPP actively promotes the standardization of LTE-V2X and NR-V2X, which has encouraged many organizations to develop C-V2X technology. However, the deployment of PC5-based C-V2X still faces some challenges.   II. C-V2X is an ecosystem that requires the active participation of industry stakeholders, including road traffic management departments, autonomous driving developers, network operators, and governments. To improve the level of C-V2X, governments need to promote the construction of road traffic facilities and unify relevant standards. For example, traffic light control systems need to be upgraded from traditional equipment to equipment with stronger processing capabilities. To transmit traffic information in a timely manner, the traffic light control system needs to send signal change information at a preset frequency of at least 10Hz. However, existing equipment in Taiwan cannot meet this requirement, necessitating an intermediate conversion process. However, the disadvantage of this process is that it increases message transmission delay. Therefore, there is a delay between the traffic light control console and the traffic lights, which violates Intelligent Transportation System (ITS) standards. This problem makes it difficult for C-V2X devices to obtain correct timing information for synchronization in SPAT applications. To address these issues, the government must establish unified standards to promote the upgrading of traffic light control systems.   III. Standardization of C-V2X technology application layer specifications. Some organizations follow European standards, some adopt American standards, and others combine both to develop national standards. It is currently unclear which standard will be adopted globally. Unifying standards and weighing the advantages and disadvantages of various standards should be part of the government's smart city agenda.   IV. 5G Sidelink Technology Applications: While C-V2X services have been tested and trialed in many regions, full 5G coverage still requires time. Initial applications will primarily focus on those with less demanding KPI (Key Performance Indicator) requirements. Once 5G achieves full coverage and Sidelink technology is fully implemented, C-V2X will reach a new level, where bandwidth, low latency, and high throughput will become key elements in its application scenarios; 5G NR-V2X deployment will lead to a comprehensive integration of the entire ecosystem.   V. Synchronized Development of Vehicles and Roadside Infrastructure: According to the international standard SAE J3016, autonomous driving is defined in levels 0-5; C-V2X services, in addition to the vehicles themselves, also place high demands on roads and related infrastructure; furthermore, a large amount of private and confidential information from IP cameras will be transmitted in public spaces, making information security protection a critical issue in PC5-based C-V2X deployment; countries need to develop relevant standards to define security policies; regulations and insurance claim mechanisms for road traffic accidents in intelligent transportation systems (ITS) are also under development.

C-V2X統合ソリューション: 5Gネットワークベースの PC5 C-V2X システム統合ソリューションには,現在以下のカテゴリーが含まれています.   信号制御信号をRSU/OBUが認識できるC-V2X内部メッセージに変換し,SPATアプリケーションを実装する.自動運転 車両 に は,通常,信号 信号 の 情報 を 認識 する カメラ や 人工 知能 が 搭載 さ れ て い ますしかし,認識精度は悪天候や障害物によって容易に影響されます.このソリューションは,視覚認識を妨げるあらゆる条件に対する強さを高めます.   VRUCWのアプリケーションのために,複数の分野で優れたパフォーマンスを示した人工知能技術を活用する.ディープラーニングベースの脆弱な道路利用者検出と衝突警告機能は,PC5ベースのC-V2Xシステムアーキテクチャを通じて実装できます.   自動運転システム (ADS) にC-V2Xを統合し,安全性を高めます.ADSは道路状況を監視し,潜在的な問題を検知し,交通事故を避けるための措置をとることができます.これらのプロジェクトの成功は,来年の5G NR-V2Xの堅牢な基盤を確立します.   I. 信号制御システムの統合:SPAT アプリケーションをローカルに実装するために,図1に示されたシステムアーキテクチャが設計されています.PC5ベースのC-V2X SPAT アプリケーションは, 図1. 信号制御システムの統合建築図   このシステムは,信号制御装置から信号情報を直接収集することができます. 交通信信号の取得プログラムは,交通信信号の情報を受け取る責任があります.道路横部ユニット (RSU) に送られる. RSUはこの情報を読み取り C-V2X プロトコルメッセージにパッケージ化します RSUはPC5インターフェースを通じて C-V2Xメッセージをオンボードユニット (OBU) に送信する. 自動運転車に搭載された機内ユニット (OBU) は,この情報を分析しフィルタリングします.自動運転システム産業PC (IPC) に発信し,減速または停止制御. ユーザーインターフェイス (UI) はC-V2Xの技術情報を直感的に表示します.   II. VRUCW アプリケーションシステム統合: PC5に基づくC-V2X VRUCWアプリケーションは,図 (2) に示されている. 図2 VRUCW統合システムの図面 VRUCW アプリケーションは P2I2V (歩行者・インフラ・車両) サービスと考えられる.視界線 (LOS) と視界線外 (NLOS) の監視のために,IPカメラが道路エリアに設置されなければならない.. ディープラーニング技術 (CNN (コンボリュショナルニューラルネットワーク) とSSD (シングルショット検出器) など) を搭載したAIサーバーを使用しています.歩行者がカメラのカバーエリアを通過した場合システムが物体を検知します AIサーバーは,標的認識と動き予測を含む分析結果を道路横部ユニット (RSU) に送信します.この情報を,そのカバーエリア内のすべての機内ユニット (OBU) に送信します.. OBUは,衝突のリスクがあるかどうかを判断するために,車両情報 (速度,方向,位置など) を統合する責任を負います.標的に分類するアルゴリズムを使用して 歩行者の方向を決定し 衝突警告の可能性を計算します. 歩行者と車両の間の衝突の危険性があると仮定し,例えば両者間の距離が50m以内であり,車両の速度は10km/hを超えるとします.アルゴリズムで衝突警報を誘発します.   自動運転システムの統合:PC5ベースのC-V2Xと自動運転システムの統合は,現在図 (3) に示すように設計および実施されており,以下のように: 図3 自律運転統合システムの図面 ロードサイドユニット (RSU) は,信号制御器またはAIサーバーから情報を受信し,事前に定義されたメッセージ形式を使用して,その範囲内で情報を送信します. 機内ユニット (OBU) は,PC5ベースのC-V2X通信を通じて放送メッセージを受信する. OBUは,TCP/IPプロトコルを通じて自動運転システムの産業PC (IPC) に接続する.OBUは,車両からグローバルナビゲーション衛星システム (GNSS) と制御エリアネットワーク (CAN) のメッセージを受信します.. OBU は,状況が危険であるかどうかを判断するために,高度な内部アルゴリズムを使用し,状況に基づいて自律運転システムのIPCに対応する警告メッセージを送信します.   この時点で C-V2X技術は予想通り自動運転システムに統合されます

4G (LTE) の時代から現在まで,C-V2Xは10年間開発されてきました.この間,多くの国のメーカーが研究と試験に参加しました.この技術が成功裏に導入されました.   私は...C-V2X 技術の進歩5Gの進化への道を示しています. 802.11pベースのV2X技術がメーカーによって広く採用されている一方で,5GAAはC-V2X開発のための基準を提案しました.   中国では,2016年にC-V2X試験が開始され,CATT (Datang),Huawei HiSilicon,Qualcommのチップセットが使用されました.PC5ベースのLTE-V2Xアプリケーションの複数のベンダーによる相互運用性テストは,2018年11月に上海で完了した.セキュリティメカニズムに焦点を当てたC-V2X"4層"相互運用性アプリケーションデモが2019年10月に上海で開催されました. 日本では,2018年にC-V2X試験が開始され,携帯電話ネットワークに基づく広域通信におけるV2V,V2P,V2I,V2N操作を含むアプリケーションシナリオが実施され,クラウドへのアクセスがサポートされています.韓国は2019年に自律運転テスト車両 (AV) 間の5GC-V2X通信を成功裏に実証した..   C-V2X開発計画米国連邦通信委員会 (FCC) は公式に5.9GHz2019年12月にC-V2Xのためのインテリジェント・トランスポート・システム (ITS) のスペクトル; 最後に2020年11月に,5.895・5.925GHzC-V2X技術を使用する ITS ラジオサービスのための帯域.欧州は,C-ITS (協同型インテリジェント・トランスポートシステム) のアクセス層技術としてC-V2Xの適用を定義する新しいEN (欧州標準) を開発していますオーストラリアは2018年末にヴィクトリア州でC-V2X技術の道路試験を開始した.3GPP バージョンとサプライチェーン準備をベースに2020年9月に5GAAによって開発された,グローバル交通効率と基本的な安全性C-V2Xアプリケーションの使用事例の長期計画が完全に実現されました.   C-V2X技術の応用:現在,C-V2Xは米国,ヨーロッパ,オーストラリア,中国,日本,韓国などの市場で勢いを増しています.C-V2Xは,世界的に優勢になりつつあります.多くの国や政府が 知的交通システム計画において優先順位を 与えています米国や中国などの国や地域では,すでにC-V2X技術を使用する車両の免許証を発行し始めています.